Em 29 de fevereiro de 1868, Jerônimo Dias Maciel, batalhador sem desânimo na defesa do projeto que pretendia a criação do município patense, referiu-se ao rio em seu discurso de posse como presidente da Primeira Câmara Municipal da então Santo Antônio de Patos:

Quem sabe se em menos tempo que este lugar a ser criado e atingir a categoria de vila, que ora tem, veremos do barranco do nosso Paranaíba o fumo dos vapores? E com estes o desenvolvimento da indústria, do comércio, da civilização e, enfim, tudo quanto se possa desejar.

Os vapores não vieram, mas a cidade cresceu e se tornou uma das mais prósperas do Estado, confirmando o vaticínio de seu primeiro administrador.

O Rio Paranaíba divide em duas partes a área territorial do município de Patos de Minas: uma quase vertical, à esquerda, e outra horizontal, à direita, onde se situa a sede municipal. O que importa em dizer que no passado, quem pretendesse sair da cidade na direção oeste, ou chegar a ela vindo de lá, precisaria transpor o rio cujo volume de água era, então, bem maior que o de sua vazão atual. Um dos fatores que conspiravam contra o comércio patense naquele tempo era justamente a falta de uma ponte, projetada e sempre adiada a sua construção. A travessia do rio em barcas desencorajava a lavoura e o comércio.

Em 29 de maio de 1850, a lei 472 elevou à categoria de paróquia o então distrito de Santo Antônio de Patos da Beira do Rio Paranaíba, permitindo-lhe eleger vereadores à Câmara Municipal de Patrocínio. Em 16 de janeiro de 1855 a Câmara do Patrocínio enviou um ofício ao governo mostrando “a urgência que há na construção de uma ponte sobre o Rio Paranaíba, na estrada que vai do Patrocínio à Freguesia de Santo Antônio dos Patos, e Freguesia dos Alegres, arraial da Catinga, Rio do Sono e Vila do Curvelo” e que “da falta desta ponte tem amanado o atraso do trânsito público e até do comercial”.

Registros históricos de então revelam que dois desses representantes, Antonio José dos Santos e Formiguinha e Joaquim José de Sant’Anna, entregaram ofício aos dirigentes da casa legislativa de que faziam parte, no qual pediam o fornecimento da quantia de um conto de réis a ser usada como verba auxiliar no pagamento de despesas relacionadas à construção de uma ponte sobre o Paranaíba, no chamado Porto do Justino, que ficava ao lado de onde hoje se localiza a ponte em arco. A autorização foi concedida em 1855, através da lei 712. Comentário posterior a respeito diz que “Mesmo tosca, a ponte resistiu até 1870, quando começou a dar sinais de cansaço”. O que não a impediu de continuar sendo, durante mais algumas décadas, de extrema utilidade aos patenses e viajantes que precisavam passar de um lado para o outro do Paranaíba sem o risco de molhar o que transportavam ou mesmo qualquer peça do vestuário. Foi a 1.ª ponte.

Com a primeira ponte praticamente intransitável, surge a necessidade premente da construção de outra. Tal era a ansiedade dos moradores para a construção desta ponte que foi até realizado um movimento de quermesse a fim de obter recursos financeiros a serem empregados em sua construção. Na sessão de 04 de março de 1868 o vereador Guimarães fala da presença de uma Companhia Equestre que dera uma noite de espetáculo em benefício da “factura e consertos” da ponte sobre o Rio Paranaíba. A quantia foi entregue, mas jamais foi aplicada. A Câmara deveria encarregar ao Procurador – continua o vereador Guimarães – indagar na mão de quem está o dinheiro e procurar recebê-lo para ser aplicado, se não for na ponte, em outro local de premência necessidade. Teve aprovação unânime por parte de seus pares.

Em 1878 o governo encarrega ao engenheiro Modesto de Faria Bello de apresentar um orçamento para a construção de nova ponte, no mesmo local da antiga. Essa ponte, bastante reforçada, foi orçada em 7:260$000, e gastou, entre outros materiais, 105 metros de madeira de aroeira, 242 quilos de ferro em cavilhas, 3 dúzias de paus roliços para pés direitos de andaime, 30 cargas de cipó, 6 dúzias de palmitos novos para cordas, 420 metros de pintura em duas mãos, 60 metros de aterro com cascalho sobre o assoalho e nas entradas. A técnica determinou que as estrias no álveo do rio fossem primeiramente fincadas, o quanto fosse possível, à balanço, e depois batidas à macaco até ficarem profundas e firmes. As dos barrancos, colocadas em buracos profundos, aí batidas, para depois serem os buracos cheios e bem socados com terra e cascalho.

As instruções técnicas observam ainda que serão ocadas todas as faces aparentes de todo o enquadramento superior; as faces exteriores e inferiores das vigas, vigotas, e sub-vigotas laterais, todos os braços franceses laterais; não será dada a 2.ª mão de tinta sem que a primeira esteja bem seca; a ponte será colocada a cerca de 7 metros abaixo do esteiro, logo acima do porto, a ¼ de légua da Vila de Patos. Toda a madeira receberá um aparelho regular, de modo que as juntas fiquem perfeitas, podendo mesmo ser grosseiro o aparelho nos esteios, vigas e vigotas que ficarem ocultos embaixo da ponte. Os corrimões assentarão em espigas nas cabeças dos pés direitos e serão cavilhados com tornos da mesma madeira, atravessando as espigas. O aterro sobre o assoalho será abaulado, isto é, mais elevado na linha do centro. A administração da obra foi confiada a Antônio Dias Maciel, que a executou, não sem antes pedir e obter dois reajustamentos no orçamento. Foi a 2.ª ponte.

A História não registrou a data em que foi construída a segunda ponte. Com o passar do tempo, naturalmente ela se deteriorou por falta de manutenção. Na sessão de 19 de agosto de 1896, o vereador Eduardo Ferreira de Noronha demonstra o estado iminente de perigo em que se encontra a ponte e toda a verba do Governo do Estado já foi gasta e que se necessita de mais quinhentos mil réis para não deixá-la ir à ruína. O Agente do Executivo foi autorizado a gastar até 600 mil réis, como adiantamento.

Pelo Presidente da Câmara foi apresentado projeto sobre a abertura de um porto no Rio Paranaíba, acima da ponte, na sessão de 05 de abril de 1897, e uma barca em condições da referida abertura, construção do porto e da mesma barca e autorizando contratar quem mais ou menos oferecer, acompanhado de uma tabela que determine os preços das passagens. Esta lei voltou à tona na sessão de 24 de janeiro de 1898. As despesas seriam feitas pela verba de Obras Públicas com a construção de uma barca e de uma canoa para o trânsito e, para tal, organizar uma tabela do preço das passagens, e que posto em hasta pública, decorrido o prazo não compareceu arrematante e logo surgiu a ideia de reconstruir a ponte. Foi pedido e aprovado o pedido para a Câmara por de novo em hasta pública a referida lei.

Apesar da decisão de recuperar a 2.ª ponte, ela desabou poucos dias depois, em 03 de fevereiro. O vereador Eduardo Ferreira de Noronha indica uma correspondência ao Presidente do Estado e a urgência de sua reconstrução. Na sessão de 04 de maio o Presidente apresentou ato de entrega da barca do Porto do Justino ao cidadão Antônio Pereira da Fonseca, concedendo-lhe 50% do rendimento da passagem.

Sem uma data oficial, a 2.º ponte foi recuperada. Mas a conclusão a que se chega é que não foi uma obra de porte, pois na sessão da Câmara Municipal de 14 de janeiro de 1910 o vereador Pedro Antunes declarou que a ponte sobre o Rio Paranaíba, próxima à cidade, achava-se ameaçada à ruína, por isso requeria ao Presidente nomear uma comissão com o objetivo de examinar a referida ponte e sugerir as providências que julgar mais convenientes.

Chegando em 1911, uma matéria publicada na edição de 03 de outubro do jornal O Commercio comprova que parte da 2.ª ponte havia desabado, novamente:

E’ de incontestavel necessidade a urgente reconstrucção da ponte sobre o rio Paranahyba, que liga esta Cidade ao districto de Santa’Anna de Patos, e a diversas praças com que mantemos não pequenas transacções comerciaes.

São grandes os prejuizos que a nossa praça jà tem soffrido com a falta da dita ponte.

A maior parte dos habitantes de além rio, apezar da necessidade que sempre têm de fazer as suas compras nesta praça, negativos como são, ordinariamente, ao respectivo pagamento, têm se abstido de sujeitarem-se á passagem do rio em canôas ou mesmo barca.

Alguns mais corajosos ou mesmo temerarios, passam imprudentemente sobre as vigas da ponte em ruinas, arriscando-se a serem victimas de um desastre.

Aquelles que não se sujeitam à passagem d’este ou d’aquelle modo, e que não podem resistir às suas necessidades, recorrem ao Arraial de Sant’Anna, onde, com prejuizo dos negociantes d’esta praça, fazem as suas compras.

Devido á difficuldade da passagem no rio, ouvimos de um importante boiadeiro de Patrocinio que era provavel não fazer compras de gado de nossos invernistas, de áquem Paranahyba. E assim, outros e mais outros.

Pondo termo a este lastimavel estado de coisas, esperamos que o Governo, em breve, porá em praça as obras da ponte, serviço de tanta monta, de tão urgente necessidade.

Mais de uma vez temos falado neste sentido, repetindo ainda hoje para não ficarem esquecidos os nossos pedidos, em beneficio do povo.

Na mesma edição de 03 de outubro de 1911 do jornal O Commercio foi publicado um informativo:

Estando demolida parte da ponte sobre o Rio Paranahyba, foi construida uma barca regular que offerecerá passagem no rio, mediante a contribuição seguinte: – Carro carregado, 5$000; idem descarregado, 2$500; cargueiro, $500; cavalleiro, $250; pedestre, $100; animaes soltos, $100; porco gordo, $500.

O jornal O Commercio continuava acompanhando o desenrolar dos fatos e registrou a hasta pública para a reconstrução de uma resistente e duradoura segunda ponte¹. Tudo parece crer que seu redator e proprietário, Alfredo Borges, não estava nada satisfeito com a extrema demora na reconstrução da segunda ponte. Tanto que Eduardo Ferreira de Noronha mais uma vez se pôs a mercê para explicar ao jornal o motivo da demora e, primordialmente, afirmar que o projeto em questão não era nada satisfatório. Uma nota a respeito foi publicada na edição de 02 de novembro de 1913:

Sr. Redactor. A reconstrucção da ponte sobre o rio Paranahyba, na estrada desta Cidade para a de Patrocinio e outras do triangulo Mineiro, está sendo retardada devido às innovações introduzidas pelo Engenheiro do Estado, sem precisão.

Tendo cahido o lanço central suspenso, conserva a ponte os lanços marginaes e os pegões de encontros; as estacadas lá estão de aroeira e sã.

Vi o novo plano da ponte, bem delineado pelo Engenheiro; porem, nenhuma vantagem traz para o Estado em substituir aquellas partes existentes por outras de madeiras inferiores à aroeira.

Precisa-se que seja o mais breve possivel restaurada a ponte, e que em vez de inutilizar-se todas aquellas partes existentes de aroeira, para substituir por madeiras inferiores, que sejam aproveitadas as estacadas, os pegões, as vigas e tudo mais existente de aroeira. Pela nova planta, tudo existente foi condemnado à demolição, para ser reconstruido por outro systhema inferior àquelle primitivo, projectado pelo Engenheiro Modesto de Faria Bello, de saudosa memoria.

Si o Exmo. Senhor Dr. Secretario das Obras Publicas comparar o projecto actual com aquelle primitivo, preferirá mandar concertar a ponte exiastente com muita economia para o Estado.

Nenhuma necessidade há em substituir-se aquellas estacadas por outras com talhamar, pois a ponte com aquelle vão central de vinte metros, nunca privou as passagens de madeiras levadas pelas enchentes.

Com a baixa das aguas do rio, a Illustre Edilidade Municipal deve auxiliar na retirada das peças aproveitaveis existentes no leito do rio.

E. de Noronha.

Transcorridos quatro meses após a nota de Eduardo Ferreira de Noronha, O Commercio apresentou notícias mais animadoras em sua edição de 15 de março de 1914. Só não há informações sobre o modo da reforma, isto é, se foi de acordo com o projeto do engenheiro ou se com as dicas do Eduardo:

Segundo estamos informados, não tardará o dia em que serão atacados os serviços da reconstrucção da ponte sobre o Paranahyba, attentas as providencias tomadas pelos Exmos. Drs. Secretario da Agricultura e Presidente e Agente Executivo Municipal.

Aquelle, no dia 8 de janeiro p. findo, auctorizou ao Sr. Zeferino Antunes de Sá, arrematante do serviço, a despender mais a quantia de 858$000, com a construcção do andaime para a ponte, devendo iniciar as obras dentro do prazo de 30 dias, a contar d’aquella data, sob pena de rescisão do contracto.

Não tendo o arrematante até hoje dado inicio […] prazo marcado, está portanto rescindido o contracto. E como o outro proponente Sr. Jovencio Cirino não está mais pela proposta apresentada, será o serviço feito por administração, conforme combinação entre o Dr. José Gonçalves e Dr. Marcolino de Barros, vindo para este fim, de Belo Horizonte, uma turma composta de pessoal habilitado para a execução da obra.

O povo, em geral, prejudicado em seus interesses pela falta da ponte, está ancioso por ver o serviço em andamento.

Em 1916, Roberto Capri publicou uma coletânea de livros intitulada Minas Gerais e Seus Municípios. Um deles, Município de Patos, é considerado o primeiro trabalho histórico referente à cidade. Nele está impressa a foto da ponte, aparentemente oferecendo condições de trânsito, dando a entender que a mesma foi recuperada. Entretanto, dois anos após nova notícia ruim sobre a ponte veio a público. Na sessão da Câmara Municipal do dia 05 de agosto de 1918 foi levado ao conhecimento dos vereadores o ofício do major Sebastião Dias Maciel, primeiro Delegado de Polícia, certificando à Casa de achar-se em ruína a ponte sobre o Rio Paranaíba, para que a mesma tome as providências que julgar necessárias. Pode-se imaginar que aquelas recomendações de Eduardo Ferreira de Noronha não foram acatadas e peças de aroeira foram substituídas por madeiras inferiores como estava no projeto de reforma.

As várias reformas ocorridas na 2.ª ponte levaram as autoridades a decidirem por construir uma nova, totalmente diferente e, desta vez, de cimento. Em 07 de fevereiro de 1926, o “Diário de Minas” traz notícia da construção da nova ponte do Paranaíba, em Patos, com 7 metros de largura, e com um arco único de 57 metros. A obra apontada na época como um dos mais importantes trabalhos de engenharia do Brasil, estava aos cuidados da Companhia Nacional de Cimento Armado S.A. Com largura para passagem de apenas um veículo, a pequena ponte foi construída toda em concreto armado, possuindo duas vigas curvas, que unicamente conformam as laterais, sendo engastadas através de vigas retas que criam a amarração e por esbeltos pilares vinculados na curvatura e no imenso pilar de sustentação. Por baixo desse, existem vigas que dão suporte a estrutura ao longo de seu perímetro. É a atual 3.ª ponte.

Na edição de 16 de outubro de 1927, o Jornal de Patos publicou a nota “Ponte dos Andradas”, de autoria de José Gonçalves de Amorim:

Está prompta a magnifica obra de arte que o Governo do Estado mandou construir sobre o Rio Paranahyba e que é a 1.ª do gênero na América do Sul, conforme a expressão de Mello Vianna em uma de suas brilhantes Mensagens dirigidas ao Congresso Mineiro. Está prompta, e aguardando a sua inauguração para ser franqueada no tráfego.

Que nome terá a nova Ponte do Paranahyba?

Vimos sugerir aos nossos comunicipes a idéia de se fazer ao Governo do Estado uma representação para que o nome seja o título destas despretensiosas linhas — PONTE DOS ANDRADAS — como justa e merecidíssima homenagem à família histórica dos Andradas, que tão alto tem elevado, pelo seu saber e nobreza, a nossa Pátria no conceito universal.

Seja lhe dado ainda o nome que sugerimos como lembrança da passagem por estes rincões do nobre Andrada honra presentemente a nossa rica zona com sua visita, apesar de a nossa cidade não merecer de S.Excia tão grande prazer que seria hospedá-lo do mesmo que fosse por alguns momentos.

Fica consignada a nossa lembrança que esperamos seja bem recebida por todos.

O nome sugerido por José Gonçalves de Amorim não foi acatado.

Até a década de 1970, época em que a Rodovia do Milho foi construída, a terceira ponte sobre o Rio Paranaíba serviu como primordial acesso à sede do município. Mas os antigos e complicados problemas de manutenção nunca abandonaram a via. Em 24 de novembro de 2010, o jornal eletrônico Patos Hoje publicou matéria assinada por Maurício Rocha, com o título “Quase centenária, ponte sobre o Rio Paranaíba balança, mas não cai”, cujo texto, entre outras coisas, diz o seguinte:

Não é de hoje que o tráfego intenso de veículos pesados sobre a ponte do Rio Paranaíba é motivo de preocupação. Carretas e caminhões passam por ali a todo instante e balançam a estrutura inteira. Mas isso não significa que a passagem está sendo comprometida. A ponte do Rio Paranaíba no final do bairro Nossa Senhora Aparecida, com sua estrutura imponente e seu arco gigante, tem muita história para contar. (…). A inauguração ocorreu em 1926, e representou um marco para a arquitetura nacional. Na época, o governador do Estado disse que a passagem era a mais importante obra arquitetônica da década em toda a América do Sul. O projeto chama a atenção até hoje. Ao invés de construir pilares, os profissionais da época optaram por arcos, fazendo com que a enorme estrutura ficasse suspensa. Este modelo de construção era inédito (…) e foi o primeiro a ser construído em toda a América do Sul. Por ser tão importante para economia e para a história do município, e por representar um marco na arquitetura brasileira, a ponte sobre o Rio Paranaíba foi tombada pelo Patrimônio Histórico e se transformou em cartão postal da cidade.

Datada de 21 de maio de 2010, a Lei n.º 6.242 assim determina em seu Artigo 1.º: Fica denominada de “Antônio Gonçalves – Antônio Quiabo”, a ponte sobre o Rio Paranaíba, localizada no final da Rua Joaquim Fubá, no Município de Patos de Minas.

Chegando em 2016, a antiga 3.ª ponte do Rio Paranaíba continua vivendo o mesmo dilema: falta de manutenção. Seu estado atual não é nada agradável, com buracos na pista e, para piorar, trafegar por ela à noite tornou-se perigoso por causa da possibilidade de assaltos.

* Texto: Eitel Teixeira Dannemann.

* 1: Leia “Hasta Pública da Construção da 2.ª Ponte do Rio Paranaíba”.

* Fontes: Domínio de Pecuários e Enxadachins, de Geraldo Fonseca; jornal O Commercio, do arquivo do Laboratório de Ensino, Pesquisa e Extensão de História (LEPEH) do Unipam; jornal virtual Patos Hoje; Uma História de Exercício da Democracia – 140 Anos do Legislativo Patense, de José Eduardo de Oliveira, Oliveira Mello e Paulo Sérgio Moreira da Silva.

* Foto 1: Segunda ponte, do arquivo do MuP, publicada em 12/10/2015 com o título “A Segunda Ponte Sobre o Rio Paranaíba na Década de 1910”.

* Foto 2: Terceira ponte em construção, do arquivo do MuP, via Geovane Fernandes Caixeta, publicada em 06/05/2016 com o título “Antiga Ponte do Rio Paranaíba em Construção”.

* Foto 3: Terceira ponte em 2013, de Lizandro Júnior.